中國電動汽車亂象調查
　　　　　　　　　　　　
　　從2007年組織資金義無返顧投身電動車項目，到2008年在山東電動車市場上如魚得水，再到2009年接受國家新能源政策法規及新聞輿論的批評，劉義發似乎沒能逃出“第一年制造廠，第二年維修廠，第三年關門”的宿命預言。

　　作為山東時風集團董事長，劉義發是中國電動車行業“草根派”的典型代表。

　　在時風電動車第三個年頭行將結束之際，它崩潰了。時風集團“農用車轉電動車”生涯似乎也要終結。

　　而國內這輪從政府到車企再到學術機構瘋狂追捧的“電動車時代”呢？似乎還只是剛剛開始。

生于草莽
　　　

　　網頁還沒有及時更新。
　　
　　點開時風集團的網站，“省錢！每百公里只需8元錢！”的口號振奮人心，“電動車上牌流程”大且醒目，但時風人卻不愿意對外過多的談論電動車。

　　“對不起，我們現在不方便接受這方面（電動車）的采訪。”2009年11月10日，在得知《中國經營報》記者的來意后，時風集團一位高層語氣低落而決絕。在過去的兩個月時間內，時風電動車因國內媒體的瘋狂報道而瀕于崩潰。

　　“他（劉義發）心里當然有些不痛快。”一位時風集團內部人士在接受《中國經營報》記者采訪時表示，外界用開發成本在8萬～10萬元的電動車技術標準，來要求一輛售價僅為2.2萬元的電動車，“多少有些不公平”。

　　對于專家普遍質疑的鉛酸電池電動車（誕生于1859年，是第**款民用蓄電池，優點為瞬間放電能力強，價格便宜，缺點是自重大，容量低，而且鉛泄漏會污染環境）是一個“落后技術”，時風并不否認。“時風電動車屬于農用車轉型，除電池外，其輪胎、玻璃以及制造工藝等一定比不上國內多數整車企業，”上述人士認為，“但這樣的投資方向符合國家產業政策的引導，而且市場需求已經形成。”

　　長期關注電動車產業的江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，時風只考慮了市場開拓的問題，“鉆了政策的空當，發展模式并不可取”。不過，事實上“山東地方政府部門給予時風電動車‘免上牌、養路費以及駕照’等優惠政策，也促成了其繼續‘不規范’下去。”

　　“山寨電動車目前有一定的市場需求，但這種發展是畸形的，并不值得鼓勵。”長安新能源汽車有限公司副總經理任勇在接受《中國經營報》采訪時表示，污染嚴重的鉛酸電池不應該納入國家政策支持的范疇。

　　據一些消費者反映，時風電動車的續航里程不具備持續性，例如裝有10塊電池的車型宣稱續航里程在180～200公里，**低不低于150公里，但購車僅3個月，續行里程就只有100公里左右了。

　　眼下，時風電動車面臨的是銷售被國家叫停，關于電動車本身搭載的傳統鉛酸電池以及車身安全性等問題更是遭到外界普遍質疑。

長于江湖

　　如果不是2007年國家發改委《新能源汽車生產準入管理規則》（下稱《規則》）的實施，時年66歲的劉義發可能仍然選擇往昔的角色：在國內農機圈子里制造名氣。

　　2007年11月1日，純電動汽車正式作為新能源汽車發展方向被列入國家發改委《規則》，并被規劃了推廣應用的范圍和條件之后，在電動自行車、電動三輪車領域浸淫多年的劉義發，開始動了“電動四輪車”的念頭。

　　《規則》出臺同月，時風開始開發電動低速轎車。“當時是時風先干起電動車，而后當地的政策扶持成為推動力。”一位曾給時風電動車做過項目咨詢的人士（沙永康）回憶，當時規劃以鉛酸電池為動力來源，以傳統的直流電機作為驅動，用型鋼制作底盤，**高時速為50公里/小時，當年設計產能為5萬輛。

　　盡管在2008年3月9日，時風電動車通過了國家機動車質量監督檢驗中心（重慶）的檢測，整車技術指標符合企業技術標準，其中**高車速46.1km/h，耗電率8.0kwh/100km，一次充電續駛里程102km，但已然成型并在市場上銷售的時風電動車并沒有獲得轎車準入條件。

　　“2008年5～6月份期間，山東省汽車工業協會及地方政府曾專門討論過時風這個項目，隨后還派人到發改委爭取條件。”據上述內部人士回憶，由于當時國家相關技術標準也并未出臺，時風從發改委爭取到的解決辦法是“改名”——叫“電瓶四輪車”。

　　由于售價低廉、使用成本低（百公里耗電12～15KWh，比燃油車節能75%，電池使用壽命2～3年，折算電池成本為1200元），“當地消費者對這個電動車很認可，主要受眾年齡在40～50歲，主要用于上下班、接送孩子、買菜等近距離之用。”上述經銷商表示。截至銷售被叫停，時風電動車已經形成日產60輛的產能，在一年多的時間內已經銷售了1萬多輛。

死于禁令

　　好景不長，時風電動車作為“出頭鳥”被棒殺了。這不僅是因為其技術標準不過關，更大原因還在于市場和管理必須要規范。

　　當然“板子”并不會打在劉義發一個人身上。在國家鼓勵發展新能源汽車的政策背景下，全國各地出現的“山寨電動車”不勝枚舉。例如，僅在山東區域，除時風外，還有濱州紅星、山東火云等品牌的電動車產品。而除此之外，香港理工大學也在位于東莞的校辦工廠生產兩座、**高時速為64公里的電動車“mycar”，年產150輛；在剛過去的廣交會上，浙江康迪公司也展出了時速在40～50公里、單次充電行駛百余公里的純電動車。

　　對于時風的命運，一位在山東干了11年的時風電動車經銷商有話要說，畢竟是農用車轉型，時風電動車的產品體系、品質、銷售運行模式等的確不規范。但正如國家針對電動自行車、電動車三輪車的‘先發展、后管理’的思路，對于由此而轉型過來的電動汽車，也應該是引導轉型，而非一棒子打死。

　　任勇也表示，目前國內電動車開發分高速、低速兩類，但到目前為止，即便是還未出臺的國家電動車標準中，只有針對高速電動車的規定（已經上報國家標準委的《純電動乘用車技術條件》草案，規定“行駛30分鐘**高車速不低于75公里，續航里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時”），而針對類似于時風電動車一類的低速（時速在50公里以下）電動車也應該有相關的行業標準來規范。”

　　“眼下的矛盾在于，如果缺少補貼政策的支持，科技部主導的‘十城千輛’示范運行可能難有推進，而已經開拓了部分市場的‘山寨電動車’又缺乏行業標準的引導。”沙永康表示，相關部門可以考慮制訂鄉鎮市場專用的電動車標準。


　　實際上，作為全國人大代表，劉義發本人早就意識到類似的問題。早在2008年的第十一屆全國人民代表大會上，劉義發就帶去了“低速電動汽車”的相關議案，也曾建議國家有關部門能夠將**高時速為58千米/小時的小型低速電動汽車單獨作為一個產品類型進行管理，比如將電力驅動的兩輪、三輪、四輪車放在一起，設立新的管理機構，并盡快出臺相應的行業標準和管理辦法。但結果是，時風電動四輪車依舊碰觸了國家電動車汽車產業政策及行業標準的“紅線”。

　　“成也蕭何，敗也蕭何！”上述時風內部人士感嘆，時風電動車走的是中間路線，其誕生是因為行業標準的缺失，如今出了問題被叫停，依舊是行業標準的不完善。

　　是進，是退？時風等“山寨”電動車面臨的后續發展問題依舊沒能解決，而答案，顯然也不是劉義發能給出的。

(本文來源：中國經營報 )