提高現代柴油汽車比例，對環境污染可能帶來減排和增排兩個方面的影響。以高方案為例，在2020年當年可減少二氧化碳、一氧化碳、碳氫化合物排放分別為4194萬噸、74萬噸和6.2萬噸，尤其是二氧化碳削減量占機動車排放的6.5%，到2020年累計減少二氧化碳排放幾乎相當于2005年所有汽車的二氧化碳排放量。

    另一方面，也在高方案情景下，2020年當年顆粒物、氮氧化物將增加排放3.5萬噸、21萬噸；目前我國總的煙塵排放量為1095萬噸、氮氧化物為1118萬噸，顆粒物、氮氧化物增排量分別占目前排放量的0.3%和1.9%，總體影響不大。但是考慮到柴油車排放出的微顆粒以及近地排放等特點，對人身健康的損害要大一些，解決此問題可通過利用先進柴油汽車對“老”柴油車進行替代來解決，即在當前汽車排放較嚴重的情況下，發展先進柴油汽車有把握做到汽車污染物不增排甚至減排。

    從柴油供應能力的角度看，影響汽油消費增長的主要領域是機動車燃油，目前占汽油消費的90%以上；影響柴油消費的主導領域是農業、漁業、發電等，機動車僅占三分之一左右。而汽車增長較快，農業、柴油發電等領域增長較平穩甚至下降（如柴油發電），如果柴油車比重沒有較大幅度地提高，“一快一慢”兩個因素綜合作用，將在不長的時間造成需求側柴汽比大幅度下降，汽油消費出現過快增長。根據計算，中方案情景，在2020年將維持目前2.2比1的柴汽比不變；高方案情景，柴汽比有所提高。可通過適當提高供應側柴汽比、增加進口（周邊國家柴油相對富裕）、煤制油等替代能源多種措施來解決。可見，柴油供應能力不是不能克服的制約條件。

發展柴油車是戰略方向

近年來，汽車新能源技術發展迅猛，燃料電池、混合動力、電動車、天然氣車、醇類汽車等新技術、新概念，不斷沖擊人們的頭腦。國內外專家的主流觀點是，在21世紀前半葉內燃機與混合動力、燃氣與燃料電池、純電動車將會長期并存，將呈現技術多元化的特征。2020年傳統內燃機汽車仍將占據30%左右份額，先進內燃機與混合動力汽車將占65%左右，余下的為純電動汽車、燃氣與燃料電池汽車。另外，燃料電池汽車的產業化還有相當長的路要走。